船員薪酬成倍上漲，全球航運費何時下跌？

來源：CFC農產品研究

　　主要事件：

　　1.好望角船型運費年度最高漲幅達700％。

　　2.2021年11月國內海員三副薪酬較兩年前翻了3倍。

　　3.IMO擬就全球航運減排做更嚴苛的要求，初期航運效率將受影響

　　4.全球手持訂單量處在10年期的低位，未來2-3年的運力擴張受剛性束縛

　　觀點摘要：

　　雖然全球船運貿易在需求上有偏弱的預期，鐵礦石貿易量增速轉負，煤炭貿易量增長停滯，這已經引致大型貨船的運價較年內高點下跌30％，但我們理解需求轉弱的邊際影響已經較大程度被市場預期。全球船運力供應在長期上或迎來更為深刻的變化，從全球手持訂單量上看目前處在10年期的低位，這意味着未來2-3年的運力擴張受剛性束縛。

　　此外2022年國際海事組織溫室氣體排放新規的落地，碳強度指標CII評級的實施和強制性能效要求勢必逼迫船運公司上調未來運營成本的預期，遠期成本向下游的轉嫁或成為必選項。綜合來看，未來一年我們或難以預期到全球海運的大幅調降，反而可能繼續受到供需錯配引發的反彈。

　　01-弱預期的現實：中國需求讓波羅的海乾散貨運價指數（BDI）向上大幅突破的推動力減弱

　　本年度波羅的海乾散貨運價指數在6月前僅次於2010年，6月繼續上漲，在10月達到了難以想象的高度。雖然目前較高峰有明顯的回落，但仍處於2010年以來的高位。

　　

　　數據來源：WIND，中信建投期貨

　　按不同的載重噸數，干散貨貿易船型分為好望角型船，巴拿馬型船，大靈便型船和靈便型船，其載重噸分布在10000-100000+。好望角和巴拿馬兩個較大船型是運輸主體，主要運輸煤炭和鐵礦石，例如好望角型船主要貨物運量中鐵礦石占比76％，煤炭占比20％。

　　隨着中國10月中旬對於黑色系能耗雙控政策的出台導致黑色系期貨價格波動的大幅降低，我們認為未來BCI、以及BDI的需求側面臨壓力。

　　

　　數據來源：WIND，中信建投期貨

　　02-未來船運費的線索：

　　線索1：新船製造的供應瓶頸

　　造船需要船台場地及大量設備作為固定成本投入，造船能力的提升需要更長的時間與更大的成本。實行增加船舶生產力的策略需要相當大的決心。根據克拉克森數據，事實上全球船舶生產力自2013年以來全球造船完工量尚未實現向上的大幅突破。

　　

　　數據來源：Clarksons，中信建投期貨

　　造船周期多為2年以上，從新訂單到船隻交付周期多為2.5-3年，因此我們以造船公司的手持訂單來預測未來的運力新增，克拉克森數據顯示，截至2021年11月全球手持訂單量為20386萬載重噸，雖有小幅環比增加但在絕對位置上仍處在偏低水平。

　　

　　

　　數據來源：Clarksons，中信建投期貨

　　線索2：周轉速度：有兩個環節，一是港口的作業效率，二是航行速度

　　A.在全球疫情的環境下，引水員等船務海員不足是港口擠壓的一個重要原因

　　勞動力參與率仍處於低位。這一類勞動力緊張情況對各國都有較明顯的影響，其中對於海運領域的影響之一便是各國國外碼頭招工難，卡車司機人手不足。從而導致了港口的作業效率，貨物的周轉效率較為明顯的下降。我國海員薪酬指數以2016年4季度數據為基數1000點，在疫情期間獲得了快速且顯著的增長。

　　

　　數據來源：WIND，中信建投期貨

　　引水員是世界上最危險的職業之一，也時薪最高的工作。他們受船東雇用，協助船舶進出港口，狹窄水道等複雜水域。因為船長不一定會經常進出停靠的港口、水道等，對該水域的水深潮汐，水流等不太熟悉，為了航線安全，通常臨時雇用熟悉當地的水域的引水員協助船長進出港口。

　　引水員的登船地點一般是固定的，也就是引航站附近，在船時間往往由當時水域情況等因素決定，目前，由於疫情原因，國際海運航線端口的防疫自然是重中之重，引水員每上一次海外船隻，都需要按規定被隔離，這造成了效率顯著下降。

　　B.IMO碳減排目標下新船舶生產及航速面臨壓力

　　2018年IMO曾公布航運減排目標，要求2023年碳強度測算將生效，碳排放數據將開始進入統計，2025年要求減少30％的新建船隻碳強度，2030年達成較2008年平均全球航運減排40％的二氧化碳。

　　

　　數據來源：IMO，中信建投期貨

　　2021年11月，IMO國際海洋組織認識到加速實現減排目標的必要性，正重新修訂減少船舶溫室氣體排放的初步戰略，「在修訂期間加強國際海事組織最初溫室氣體戰略的雄心至關重要。我們的集體行動必須表明我們致力於解決全球問題，即氣候變化。」 ——國際海事組織秘書長Kitack Lim

　　國際海事組織設定的年度運行碳強度指標CII評級制度將較大程度上在未來運力增速和航速上帶來壓力，按2018年IMO溫室氣體減排的策略要求，2025年新建船舶的碳強度需減少30％，且若不進行能源的替換，船舶的行情速度或被迫大幅降低。

　　

　　數據來源：IMO，中信建投期貨

　　我們理解船運行業有短期供給剛性，進入門檻低的特點，但行業的博弈在於運價周期性波動大和巨額資本開支前置，一艘船的投資回收期是10~15年，報廢年限是25年，因此減排任務也將威脅新增投資的信心，當前是船運公司嘗試性向下游轉嫁遠期治碳成本的窗口。

　　線索3：2022年的船運需求面臨收縮壓力

　　

　　數據來源：WIND，中信建投期貨

　　跟大宗商品定價相關的波羅的海乾散貨指數跟蹤的主要貿易品類以鐵礦，煤炭和糧食（大豆及穀物）為主，其中鐵礦全球貿易與BDI的相關性非常明顯，而中國鐵礦進口占全球總量的70％以上。因此，未來的全球航運市場需求難逃中國鐵礦需求走低的陰霾，中國鐵礦的需求走低是房地產周期下行和環保控產雙重壓力下的結果。

　　03-碳強度約束對運力的影響

　　關於IMO強制性能效要求-船舶必須做什麼？

　　2011年，國際海事組織同意在《防污公約》附件六中加入關於「能源效率」的新章節，並通過了強制性的船舶能源效率法規——新船舶能源效率設計指數（EEDI）、所有船舶的船舶能源效率管理計劃（SEEMP）。隨後，通過進一步修訂，EEDI得到了加強。

　　2016年，IMO採用了強制性IMO數據收集系統（DCS），用於收集和報告5000 gt以上船舶的燃油消耗數據——2019年完成的第一個日曆年數據收集。實施能效措施，支持和鼓勵試點項目、創新和研發。

　　2020年，國際海事組織2020年0.50％的硫限制生效——將船舶的氧化硫總排放量減少75％以上。2021年6月，國際海事組織採取了目標在2030年之前將所有船舶的碳強度較2008年減少40％

　　IMO降低碳強度的短期措施

　　這項短期措施旨在實現國際海事組織初始溫室氣體戰略中設定的目標——到2030年，與2008年相比，將所有船舶的碳強度降低40％。這些將是《防污公約》附件六規定的強制性措施

　　對於400總噸位及以上的船舶，需要根據為船舶類型和尺寸類別設定的不同值，計算達到的能源效率現有船舶指數（EEXI）。這表明與基線相比，船舶的能源效率。船舶需要滿足特定要求的能源效率現有船舶指數（EEXI），該指數基於要求的折減係數（表示為相對於EEDI基線的百分比）。

　　年度運行碳強度指標CII評級

　　CII確定了確保在特定額定水平內持續改進船舶運行碳強度所需的年度折減係數。實際實現的年度運營CII（達到的年度運營CII）需要記錄，並根據要求的年度運營CII進行驗證。這將能夠確定操作碳強度等級。評級將按等級表給出——運行碳強度評級A、B、C、D或E——表示主要優於、次要優於、中等、次要低於或較差的績效水平。性能水平將記錄在船舶的船舶能效管理計劃（SEEMP）中。連續三年被評定為D級或E級的船舶必須提交一份糾正措施計劃，以說明如何達到要求的指標（C級或以上）。鼓勵管理部門、港務局和其他利益相關者（視情況而定）向評級為A或B的船舶提供獎勵。

　　簡言之，短期措施旨在實現海事組織最初溫室氣體戰略的碳強度降低目標。為此，他們要求所有船舶計算其能源效率現有船舶指數（EEXI），並確定其年度運營碳強度指標（CII）和CII評級，船體清潔以減少阻力；速度優化；安裝低能燈泡；為住宿服務安裝太陽能/風能輔助電源是其完成碳減排目標的可選項。

　　04-對未來海運力價格的理解：

　　雖然全球船運貿易在需求上有偏弱的預期，鐵礦石貿易量增速轉負，煤炭貿易量增長停滯，這已經引致大型貨船的運價較年內高點下跌30％，但我們理解需求轉弱的邊際影響已經較大程度被市場預期。全球船運力供應在長期上或迎來更為深刻的變化，從全球手持訂單量上看目前處在10年期的低位，這意味着未來2-3年的運力擴張受剛性束縛。

　　此外2022年國際海事組織溫室氣體排放新規的落地，碳強度指標CII評級的實施和強制性能效要求勢必逼迫船運公司上調未來運營成本的預期，遠期成本向下游的轉嫁或成為必選項。綜合來看，未來一年我們或難以預期到全球海運的大幅調降，反而可能繼續受到供需錯配引發的反彈。